Unterschied Nockenwelle Köln 2.8V6 Vergaser / Einspritzer?

1. offizieller Beitrag

    Hallo


    Habe mich angemeldet, da mir das Forum empfohlen wurde und ich natürlich auch eine technische Frage habe. Zu meiner Person nur kurz: ich fahre einen 81er 2.8i Capri mit Eichberg Köpfen und Nockenwelle, komme aus dem Raum OWL und befinde mich genau auf der Mitte zwischen 30 und 40 Lebensjahren ;-)


    Der Capri soll umgebaut werden, von Einspritzung auf eine der 3fach Vergaserbrücken, von denen ich eine auftreiben konnte.


    Meine Frage: da der Austausch der Nockenwelle einen ganz schönen Aufwand bedeutet, läßt sich die Brücke ggf auch noch bis zur Winterpause mit der Nockenwelle für die Einspritzung fahren?


    Hat da jemand Erfahrungswerte in der Hinsicht, einen Einzelvergaser einfach auf 'nen 2.8i gesetzt zu haben etc?


    Die Nockenwelle ist etwas zahmer, als sie es für Vergaserbetrieb wäre (284° zu 290°, der Ventilhub in OT ist etwas geringer beim Einspritzer).


    Gruß, Stone

    Hallo Stone,


    erst mal willkommen. Ist da jemand von Caprihome geflüchtet?


    Der Motor wird eigentlich mit jeder Nocke laufen aber warum doppelte Arbeit? Wenn Du die Brücke wechselst, mach die Nocke gleich mit.

    warum überhaupt die nocke wechseln?
    auf vergaser umgebaute 2.8i laufen ja auch gut.
    ich versteh auch grade nicht wozu den aufwand mit der 3-fach-brücke und dann ´ne zahmere nocke :gruebel:

    herzlich wilkommen :)


    kleiner tipp am rande lass dich von dem manchmal rauen ton hier nicht abschrecken :) *g* in wirklichkeit sind alle ganz lieb :) und die kacken sich nur so aus fun an *Gggg* :)


    viel glück mit deinem vergaserumbau *auchwill .. oder v8* *Ggggg*

    Hallo


    Hm ... ja, vielleicht kann man es als Flucht bezeichnen, vielleicht aber auch, weil ich mir einfach präzisere Antworten erhoffe und nicht gleich wieder an den Pranger will, weil ich den Wagen schon wieder ein Stück von der Originalität entferne (vielleicht das Originalitätsgefasel manchmal aber auch nur pure Eifersucht). :gruebel:


    Das mit der zahmen Nocke ist vielleicht etwas falsch rübergekommen.


    Jetzt habe ich ja auch eine Sportnockenwelle, wenn man so will, eben von Eichberg angepasst. Wenn ich z.B eine Kent benutze, so sind die Vergaserwellen etwas steiler, als die Wellen für den Einspritzer; außerdem ist der Ventilhub in OT etwas geringer beim Einspritzer.


    Daher die Frage.


    Wie die Capri 2.8 Vergaser Umbauten laufen, gelaufen sind, weiß ich nicht, weil ich niemanden kenne, der sowas schon gemacht hat.


    Die Brücke zu wechseln sehe ich nicht so als Aufwand an, die Nockenwelle zu wechseln schon (Köpfe runter, Stößel raus, Stirndeckel demontieren, Stirnrad runter ... wenn das überhaupt bei eingebautem Motor so richtig geht).


    Gruß, Stone

    Hallo Stone ,
    zum NW wechseln würd ich den Motor ausbauen. Ölwanne, Ventildeckel, Kipphebelwellen, Stirnraddeckel und Stirnrad ab, dann den Block auf die Rückseite stellen.
    Nun die NW nach oben raus, die Stößel dann in die NW-Bohrung drücken und rausangeln.
    Die neuen Stößel mit einem Draht umwickeln, eine Windung, und dann durch die NW-Bohrung wieder an ihren Platz bringen.


    So hast du die ZKD´s gerettet.

    Zitat

    Original von Stone
    und nicht gleich wieder an den Pranger will, weil ich den Wagen schon wieder ein Stück von der Originalität entferne


    urinalitätsgefasel kommt hier eher selten mal auf den tisch, vor allem was motorumbauten anbelangt herrscht hier allgemein eine sehr große toleranz :O



    Zitat


    Wie die Capri 2.8 Vergaser Umbauten laufen, gelaufen sind, weiß ich nicht, weil ich niemanden kenne, der sowas schon gemacht hat.


    ob nun capri oder granada oder sierra spielt da ja eher keine rolle.
    ich bin schon etliche km mit nem 2,8er aus ´nem sierra in meinem granada rumgefahren, der sierramotor war natürlich ursprünglich ein "i".
    umgebaut wurden lediglich ansaugbrücke und natürlich der vergaser. mir kam der motor immer etwas träger vor als der werksvergaser den ich vorher kaputtgefahren habe. das könnte aber durchaus daran gelegen haben, daß ich damals nicht wußte, daß der "i" wegen der anderen nockenwelle wohl auch einen anderen verteiler mit anderer verstellkurve hat und den motor mit vergaserverteiler gefahren habe.



    nockenwellen kann man auch wechseln wenn der motor eingebaut ist, zumindest ausgebaut hab ich schonmal eine bei eingebautem motor, meine mich an irgendwas mit stabmagneten zum halten der stößel zu erinnern, hab ich damals nicht gemacht, ich wollte die NW nur ausbauen und nicht wieder eine einbauen.
    wie gesagt ich würde die NW an deiner stelle jedenfalls zunächst nicht wechseln, der "i"-vergaser läuft auch echt ordentlich, selbst mit falschem verteiler

    Also grundsätzlich kann die Nocke bei der Mehrfach-Vergaseranlage schärfer werden, also bitte keinen Vergleich mit 'ner Serien Ansaugbrücke - egal ob "i" oder Vergaser.
    Sicherlich hat jeder seine eigene Methode die Stößel zu fixieren, aber der Wechsel der NW klappt ohne Demontage der Köpfe.



    Edith will die Verdichtung wissen...

    Einmal editiert, zuletzt von 255er ()

    Hallo


    Ah, ich sehe schon ... hier wird geholfen und fachlich diskutiert - ich will Caprihome nicht schlecht machen, aber ich denke, für diese Fraqe ist es einfach das falsche Forum :?


    Auf die Idee, die Stößel in den Nockenwellenschacht fallen zu lassen, bin ich noch nicht gekommen. Grundsätzlich würde ich diese aber wechseln, wenn ich schon eine neue Welle einsetze (somit scheidet der Versuch, die Stößel einfach oben zu halten aus).


    Ich weiß, wenn die eingesetzte Welle keine Laufspuren aufweist, kann man in der Theorie auch die Stößel weiter verwenden ...


    Wie sieht das z.B beim 3l Essex aus? Wird da vorzugsweise auch die Welle gewechselt. Im Prinzip sollte es doch egal sein, ob ich einen Vergaser oder drei habe. Der Unterschied liegt doch in der Brücke, die dann gezielt jedem Zylinder Gemisch zuführt (quasi als Zuordnung Zylinder zu Drosselklappe, wenn man so will).


    Die Verdichtung bei meinem 2.8 ist annähernd Serie. Eichberg hat die Köpfe damals auf meinen Wunsch hin nur leicht geplant. Auch ist die Nockenwelle auf etwas längere Öffnungszeiten getrimmt (im Ansaugvorgang), da ich eine bessere Fahrbarkeit im unteren Drehzahlbereich wollte (kann aber auch gut sein, daß auch der Ventilhub etwas größer ist) - allzu steil ist sie allerdings nicht (ich habe aber auch die genauen Daten nicht mehr im Kopf).


    Gruß, Stone

    Ich will Dir den Spaß nicht verderben, aber die Brücke kann mehr als der Motor schafft.
    So wie Du ihn beschrieben hast, würd' ich eher zum Turbo raten. Egal ob Essex, Köln oder OHC, die Mischung der einzelnen Bauteile macht's.

    Den Motor würde ich, so wie er ist, mit der neuen Brücke ausprobieren.


    Die Nockenwelle ist anscheinend eine Sonderanfertigung und damit weder eine "Einspritz"- noch eine "Vergaser"nocke.


    Wie das Gemisch aufbereitet ist, ist der Welle selbst ja egal. Sie legt lediglich die Charakteristik und Ausschlag der Leistungs- und Drehmomentkurve fest.


    Kostet genau eine Ansaugbrückendichtung :spitze:

    @Denis
    hast Du das gelesen?


    Zitat

    Original von Stone
    ich fahre einen 81er 2.8i Capri


    Gruß, Stone


    Wenn schon die K-Jet abgeknipst wird, sollte es sich rentieren.

    Zitat

    Original von 255er
    @Denis
    hast Du das gelesen?



    Wenn schon die K-Jet abgeknipst wird, sollte es sich rentieren.


    Ja, habe ich.


    Die K-Jet hat sehr große Ansaugkanäle und eine relativ präzise Gemischaufbereitung.
    Sollte sie in Ordnung sein, dürfte sie dem Motor alles bieten um das Motorenpotential ausschöpfen zu können.
    Ob durch die 3-fach-Vergaserbrücke also tatsächlich eine Leistungssteigerung zu erzielen ist, ist daher fraglich.
    Er wird sie aber nicht gekauft haben, um es nicht auszuprobieren, also rein damit.
    Der Umbau kann ja provisorisch sein, man muß ja dafür nicht alles gleich ausbauen.


    Vom Prinzip her ist die 3fachBrücke viiiiiieeeeel zu groß ausgelegt. Man muß sich überlegen, welche Luftmengen da durch müssen, um eine für den Vergaser optimale Strömungsgeschwindigkeit zu erzielen.
    Da der Hubraum ja nun auf 2.8 Liter begrenzt ist, muß dies durch Drehzahl geschehen. Vermutlich würde diese, sofern es sich um 38er oder 40er Vergaser handelt, zwischen 15.000 und 20.000 U/min liegen.


    Mir reicht der 2.8i völlig, daher käme soetwas für mich selbst niemals in Frage, aber wer dem Basteltrieb oder dem Verlangen nach Mehr verfallen ist, der probierts halt aus.

    Ohne Spam geht´s nicht...



    "Vermutlich würde diese, sofern es sich um 38er oder 40er Vergaser handelt, zwischen 15.000 und 20.000 U/min liegen."
    :spitze::spitze::spitze:

    Zitat

    Original von bruno
    Ohne Spam geht´s nicht...



    "Vermutlich würde diese, sofern es sich um 38er oder 40er Vergaser handelt, zwischen 15.000 und 20.000 U/min liegen."
    :spitze::spitze::spitze:



    Wo ist der Spam? Habe keinen gesehen ;)


    Wenn ein 38er Doppelvergaser für den Vergasermotor mit 5.700 und kurzfristig 6.000 U/min gut ist, dann ist eine 38er dreifach-Doppelvergaseranlage für das dreifache Durchsatzvolumen gut. Da der Hubraum konstant bleibt, wären 18.000 U/min nötig.
    Bei 40er Doppelvergasern sogar 19.945 U/min.


    Da man diese Drehzahlen nicht erreichen wird, ist die Brücke etwas zu groß ausgelegt.


    Bei gleichem Drehzahlband wären also drei 22 mm-Doppelvergaser die Basis. Alles, was größer ist, ist schon Tuning! Könnt ihr ruhig nachrechnen :D


    Soviel zum Thema Dimensionierung, Sinn und Unsinn :D

    Einmal editiert, zuletzt von Denis ()

    Zitat

    Original von Denis


    Vom Prinzip her ist die 3fachBrücke viiiiiieeeeel zu groß ausgelegt.



    Unterm Strich haben wir die gleiche Meinung


    Zitat

    Original von 255er
    aber die Brücke kann mehr als der Motor schafft


    Hm ja, den Versuch kannst ja mal starten. Benzinpumpe vom "i" durch Druckminderer runter regeln oder auswechseln. Verkabelung mal zur Seite wickeln und ein Wochenende für die Vergasereinstellung einkalkulieren. Ich kann aber den Reiz den eine Mehrfachvergaseranlage hat schon verstehen.

    Zitat

    Original von Denis
    Bei gleichem Drehzahlband wären also drei 22 mm-Doppelvergaser die Basis. Alles, was größer ist, ist schon Tuning! Könnt ihr ruhig nachrechnen :D


    Soviel zum Thema Dimensionierung, Sinn und Unsinn :D


    Morgen


    Rechnen mache ich gleich mal ... zuvor stelle ich aber mal die Frage, warum man dann im Rennsport z.B auf 2 Liter zwei Doppelvergaser fährt, die zumeist 40 oder 45 haben.


    Entscheidend ist nicht die Größe des Vergasers, sondern die Bedüsung.


    Zur KJET-tronic, der besten Einspritzanlage aller Zeiten, möchte ich mich nicht weiter äußern, das habe ich schon im o.a Forum getan - kleiner Tip am Rande: mal drüber nachdenken, warum sich die KJET in aller Regel auf den US-Versionen von 3er und 5er Ferrari gefunden hat.


    Gruß, Stone

    Zitat

    Original von Stone
    zuvor stelle ich aber mal die Frage, warum man dann im Rennsport z.B auf 2 Liter zwei Doppelvergaser fährt, die zumeist 40 oder 45 haben.


    bitte zuerst meine Frage beantworten. Soll der Motor im Rennen eingesetzt werden oder auf der Straße?

    Zitat

    Original von Stone
    Entscheidend ist nicht die Größe des Vergasers, sondern die Bedüsung.


    Je grösser der Vergaserdurchmesser desto niedriger die Gasgeschwindigkeit bei niedrigen Drehzahlen, sprich schlechtere Füllung bei niedrigeren Drehzahlen, sprich weniger Drehmoment. Bei Rennmotoren die so oder so nur in hohen Drehzahlen gefahren werden ganz gewollt (mehr Durchfluss bei höheren Drehzahlen da weniger Widerstand [Gasgeschwindigkeit x 2 = Reibungswiederstand ^2!]). Aber dann durch die schlechte Füllung bei niedrigen Drehzahlen im alltag weniger gut Fahrbar.


    Ausserdem, wer Sauger fährt ist selber schuld :paranoid: :O ;)

    Weiter ist zu beachten, daß eine schärfere Nocke unterhalb der Drosselklappe ein niedrigeres Vakuum erzeugt als eine Seriennocke.
    Dies ist bei der Auswahl vom Lastanreicherungsventil mit zu berücksichtigen. Durch das niedrigere Vakuum setzt der Schaltzeitpunkt vom Lastanreichungsventil früher ein. Hm, bei drei Vergasern macht das :gruebel::gruebel::gruebel:

    Das ist kein Problem, die Vergaser für die 3-Fach Ansaugbrücken, also entweder Solex CCI oder Weber DCNF, manchmal auch Weber IDF (mit aus Platzgründen "weggebautem" Zündverteiler)haben kein Lastanreicherungsventil. Ist zwar Scheisse für Teillastverhalten und Ökonomie, braucht dafür aber auch nicht abgestimmt werden...


    Denis, so kannst Du das nicht rechnen. Deine Rechnung würde nur Sinn machen, wenn alle Zylinder immer zugleich ansaugen würden. Tatsächlich ist es aber doch so,dass je Vergaserseite immer nur ein Zylinder im Ansaugtakt ist, also ein Zylinder durch eine 38er Drosselklappe ansaugt. Und das ist bei 3 Vergasern auch nicht anders, immer nur ein Zylinder saugt durch eine Vergaserseite.


    Ok, die Vergaserseiten bei der originalen Verggaserbrücke sind durch die kleinen Löcher im Trennsteg verbunden. Das ist aber nur eine Abstimmungssache zwischen Zylinder 2 und 5, die in der Zündfolge aufeinander folgen und sich durch diese Löcher gegenseitig negativ beeinflussen sollen, um die kürzeren Ansaugwege dieser Zylinder auszugleichen.


    So, Mittagspause vorbei, heute abend eventuell mehr dazu.

    Uff, eines hab ich völlig vergessen. Braucht man für die die Mehrfachbrücke nicht den kleinen RS Zündverteiler?

    Hallo


    Junge, Junge ... jetzt habe ich hier ja was angestoßen ;) Der Wagen soll nicht im reinen Rennbetrieb gefahren, allerdings lasse ich es gern schonmal etwas angehen.


    Die Vermutung, daß ich die Brücke nicht aus ökonomischen Gründen gekauft habe, ist durchaus richtig - ist halt kein Alltagsfahrzeug.


    Die KJETtronic nervt einfach nur, muß ich ganz ehrlich sagen. Wenn man mal ein wenig stöbert, wird man lesen, daß "alle Welt" (also auch Porsche, Ferrari, VW etc) nur halb zufrieden ist; aus meiner Sicht ist die KJET ein Zugeständnis an Abgaswerte u.a, aber nicht an Leistungsausbeute.


    Gasflussgeschwindigkeiten sind mir bekannt. Allerdings beruhen meine Berechnungen bzgl der KJET auch z.B darauf, daß der Motor sich schon ein wenig quälen muß, um befüllt zu werden, denn die Querschnitte der vier "Schornsteine" auf der Ansaugbrücke der KJET vom 2.8i dienen nicht der Gasbeschleunigung, sondern eher dem Motor den Kragen zuzuhalten (vgl auch die Ami V8, die mit Hilfe von zu kleinen Vergasern bzw Querschnitten gedrosselt wurden).


    Die Turbotechnik beim 2.8i ist interessant, aber aufwendig und teuer.


    Die Leistungsausbeute des 2.8 wird meiner Meinung nach in der Hauptsache durch die siamesischen Auslässe begrenzt / limitiert. Allerdings plane ich im weiteren Verlauf, die Köpfe gegen die amerikanische Ausführung mit drei Auslässen pro Seite zu tauschen.


    Bis dato sind die Köpfe mit großen Ventilen, stärkeren Federn und angepassten Kanälen ausgestattet (sowie erleichterte Federteller, Stößelstangen usw).


    Gruß, Stone

    [SIZE=4]Essex [/SIZE] oder Turbo ist mein Tip

    :-)


    Hallo


    Ich denke, wir haben uns ein wenig zu weit von der eigentlichen Frage entfernt, aber für die Hinweise etc bin ich trotzdem dankbar; zielte meine Frage auch eher darauf ab "Kannst D' vergessen, läuft überhaupt nicht" bzw "Geht, versprich Dir aber nicht zu viel".


    Im Prinzip sind die Antworten ja auch gefallen.


    Das die Brücke nicht gerade für den Strassenbetrieb ausgelegt bzw gedacht ist, ist mir durchaus klar.


    Ein Essex wäre hinsichtlich der Kanäle, Ein- und Auslässe, etc die bessere Alternative, allerdings würde ich da dann auch wieder eine Weile nach der Brücke für den Essex suchen ... oder eine neue kaufen (und das ist nicht gerade günstig).


    Der Umbau reizt mich einfach, daß ist die Hauptmotivation.


    Turbos sind nicht unbedingt mein Fall, wie erwähnt ist mir da der Umbauaufwand zu groß.


    Nach meinen Tabellen dürfen es ruhig 3x40 oder 3x44 für einen 6-Zylinder sein, wobei der Choke dann 30 haben sollte, sofern man nicht in Renn- oder Semirennabstimmung fährt, fahren will.


    Gruß, Stone

    Gut.


    Trotzdem noch ein paar Kleinigkeiten:


    Den kleinen Verteiler brauchst Du auf jeden Fall, muss aber nicht unbedingt vom RS sein.


    Für die 2,8 US Köpfe gibt es keine 3-Vergaserbrücke, haben ne andere Kanalanordnung. Es gibt aber Ansaugbrücken für Holley Vergaser, was übrigens noch besser funktioniert, als ich dachte.


    Wahrscheinlich bist Du mit der Einspritzersportnockenwelle bei 3-Vergaser sogar besser beraten als mit einer Welle für die Serienvergaserbrücke. Strömungstechnisch ist die Einspritzerbrücke eher näher an der 3-Vergasergeschichte, da haut das mit dem späten Einlassschliesszeitpunkt, den die I-Wellen meist haben, besser hin. In der originalen Vergaserbrücke bricht die Strömung relativ schnell ab.


    Mach die K-Jet. bitte nicht schlechter, als sie ist. Auch die kann man doch gut auf höhere Leistungen abstimmen, mit dem Steuerdruck geht da einiges, wenns auch nicht so ganz einfach ist. Aber vom Ansprechverhalten her finde ich die K-Jet. eigentlich immer noch am besten, da kommt auch das meiste Elektronikgelump nicht wirklich mit. Ok, Nachteile hat sie natürlich auch...


    Welche Ansaugbrücke hast Du eigentlich?


    Göttmann ("Göttmann Tuning" erhaben eingegossen in einem eckigen Feld zwischen dem vorderen und mittlerem Vergaser, Wasserkanal komplett durchgehend wie original Vergaserbrücke)


    oder Flowtech Racing (von der Unterseite gesehen wie 2,8i Brücke, Wasserkanal nur vorn quer)?
    Reine Neugier...

    Hallo Willi


    Die US-Köpfe habe ich mir im Vergleich noch nicht so genau ansehen können - sagen wir mal, ich habe welche liegen (ich kann sie mir problemlos besorgen), hatte bis dato aber darauf verzichtet. Es geht auch die Aussage rum, die hätten deutlich kleinere Ventile, was nicht das Problem bzgl Nachrüstung darstellt, aber das glaube ich auch nicht so ganz.


    Von Holley gibt es ja jede Menge, daß es da passende Teile gibt, kann ich mir schon vorstellen, zumal ja eben der 2.8er auch in den USA gelaufen (s.o).


    Die KJET hat für mich recht viele Nachteile - im Vergleich zum Arbeitsverhalten und zu den Vorteile kommt da für mich ein Minus raus; das man über den Steuerdruck die Leistungsausbeute steuern kann, ist mir bekannt, aber auch genau das ist die häufigste Fehlerursache, wenn der Wagen einfach schlapp läuft.


    Die 3fach Brück ist derzeit zu mir unterwegs - müsste ich jetzt mal schauen, ob ich das auf den Fotos erkennen kann - insofern kann ich zum Hersteller nichts sagen, war mir aber aufgrund des Komplettpreises (inkl 3 Vergaser) auch ehrlich gesagt egal.


    Der Hinweis mit der Welle ist gut. Das war eigentlich Intention meiner Frage.


    Sicherlich gibt es Umbauten, die einfacher sind ggf mehr bringen etc, aber es spielt doch auch immer das Interesse mit.


    Die KJET kann man z.B durch eine modifzierte LJET tauschen in Verbindung mit dem Megasquirt System ist das recht geringer Aufwand. Geschieht wahrscheinlich sogar noch vor der Montage der Brücke - ich denke, das Ganze schaffe ich eh erst zur Winterpause hin.


    Gruß, Stone

    Hallo Stone,


    die US Köpfe haben tatsächlich kleinere Ventile, 40mm Einlass, 32mm Auslass.Also wie 2,6.


    Hier mal ein Bild einer Granada 1 2,8i Ansaugbrücke, dann weisst du, was ich mit der Kanalanordnung meine:


    Megasquirt auf dem 2,8i, das ist doch auch mal ne Idee. Ich habe auch eine MS2 auf einem 24V laufen. Macht Spass. Siehe hier.


    Gruss Willi